Login

Le créneau des 4 cylindres est principalement représenté par les 750 et autres 1 000 cm3, qui trustent les premières places. Cependant le monopole a tendance s’effriter par la poussée de plus en plus évidente des 600 cm3.
Non pas les trails d’origine parqués dans la jungle urbaine, mais bel et bien des 600 qui n’ont pas à rougir de leur manque de cylindrée par rapport à leurs aînés car, elles au moins, ne rognent pas sur la marchandise et offrent 100 vrais chevaux.
L’avantage des 600 cm3 est bien là, proposer des machines qui sont taillées d’origine comme des pur-sang, en offrant les mêmes possibilités que les 750 et 1 000 avec les contraintes en moins :

  •  l’hyper sportivité des 750 : être à quatre pattes sur une moto ce n’est pas tous les purs évident surtout pour aller chercher le pain.
  •  le poids inhérent au 1000 : se retrouver dans un position délicate avec 260 kg à guider de la pointe des pieds…

Le principe même de cette cylindrée, est de s’adapter au plus grand nombre de situations. D’où l’absolue nécessité d’être polyvalent. Le maître mot de cette catégorie est lâché et Kawasaki a su donner naissance à cette machine et proposer sur le marché un produit capable d’allier passion et raison.
Malgré la filiation au niveau de la cylindrée cette 600 n’est pas une simple évolution de GPX et loin delà, car le moteur tout comme la partie cycle sont nouveaux.
Mais avant de découvrir ce qu’elle cache sous sa robe, intéressons nous à sa plastique et à ses plastiques, car dès qu’elle pointe le nez aussitôt on lève les yeux. Le design est dans la lignée des ZZR, une ligne inaugurée avec le 1000 RX. 600 ou 11000 même combat, aguicheuse à souhait, mais avec un carénage moins enveloppant pour la 600 et un faux cadre matérialisé par un enjoliveur à la liaison du sabot de carénage et du tête de fourche.
Une fois déshabillée, la 600 laisse apparaître un cadre de type périmétrique.
Un cadre à structure latérale composé de deux caissons reliés à des éléments en fer forgé, qui se voient renforcés par des barres de renfort qui rejoignent un double berceau interrompu. Logé dans cette structure, le point culminant de la ZZR, le moteur et plus précisément la culasse. Une culasse double arbre 16 soupapes, dont les soupapes forment un angle de 30′ entre elles.
Pour nourrir ce ventre, Kawasaki n’a pas hésité à recourir à la rampe de carburateurs de la 1000 Tomcat, des carburateurs à dépression de 36 mm. Il est difficile de se défaire de l’ombre de ses aînés, mais dans le cas de la ZZR 600 c’est un gage de qualité. En effet on retrouve au niveau du freinage, les disques semi flottants de 300 mm et les étriers double pistons opposés de la Tomcat sont pas de trop pour arrêter ce bolide. Le système d’allumage a été largement emprunté à celle de la Stinger du type à micro-processeur. En se dissimulant dernière son carénage la ZZR se fait souvent passer pour plus grosse qu’elle n’est, mais elle peut sans complexe aller jouer dans la cour des grandes.
Seul le propriétaire sera capable de mesurer réellement le pouvoir qu’il a entre les mains. A ça sortie en 1990, la ZZR fut baptisée HAMA mais ce dernier ne fut pas retenu comme nom commercial tout comme l’appellation « Gran Turismo » qui figurait sur les caches latéraux arrière du modèle de présentation en 1990.

De 1990 à 1992, la ZZR 600 n’a pas subi de modification si ce n’est au niveau de la palette des coloris.

 

6999766810a0a749980cb236dfda2818

93659a460e3ba9379e4dea3bc9c5e710